Россия – Бразилия: По лондонскому счету

Российская сборная впустую прокатилась в Белфаст и вернулась в Лондон, где в понедельник ей предстоит помериться силами с одной из самых звездных дружин планеты. О встрече двух хозяев предстоящих чемпионатов мира, потерях команд и котировках букмекеров – в традиционном анонсе Sportbox.ru.

В последние несколько дней новости, касающиеся сборную России, носили в основном метеорологический характер. Погода так и не позволила в срок провести отборочный матч против Северной Ирландии. Худа без добра, как известно не бывает, так что и в этой ситуации легко отыскать положительный момент. Если бы россияне все-таки сыграли бы на убитом газоне «Виндзор Парк» с североирландцами в пятницу или, что еще хуже, в субботу, трудно представить, в каком состоянии основные футболисты команды подошли бы к следующей встрече.

Пускай встреча с бразильцами будет товарищеская, но в имиджевом плане ее значение для команды Фабио Капелло трудно переоценить. Все-таки не так часто нам предоставляется возможность проверить свои силы по гамбургскому, или учитывая место встречи, лондонскому счету. Не стоит сомневаться, что в предстоящей игре рулевой сборной выпустит на поле «Стэмфорд Бридж» всех сильнейших. Правда, среди них не будет капитана сборной Игоря Денисова, получившего повреждение в воскресенье. Известно, что другого опорного полузащитника подобного уровня у нас просто нет, так что эта потеря представляется весьма существенной.

Потери есть и в стане ближайших оппонентов. Так, против россиян точно не сыграют защитник Деде, а также хавбеки Рамирес и Паулиньо. Впрочем, и без этих игроков у Луиса Фелипе Сколари есть на кого положиться. Почти каждый футболист «селесао» может претендовать на звание настоящей звезды. Правда, команду-звезду триумфатору ЧМ-2002 Сколари лишь предстоит слепить. Пока опытный наставник только в начале пути, что подтверждают результаты двух последних встреч против англичан и итальянцев. Вообще, бразильцы, которые по понятным причинам пропускают отбор на следующий чемпионат мира, не могут победить уже на протяжении четырех контрольных встреч. В связи с этим, думается, что настрой на Россию у них будет максимально серьезным. На родине к очередной осечке национальной команды могут отнестись весьма болезненно. 

КТО ЧТО СКАЗАЛ

Фабио КАПЕЛЛО (главный тренер сборной России): «Конечно, я надеюсь, что мы победим. Эта встреча очень важна, ведь она покажет цену нашей команды и поможет сделать сборную России еще сильнее».

Роман ШИРОКОВ (полузащитник сборной России): «Бразилия в рейтинге ФИФА только 18-я, а Россия – 10-я, но это не отражает истинного положения вещей. По именам, пожалуй, фавориты — бразильцы. Но я жду только уверенной игры сборной России и ее победы».

Александр БУБНОВ (эксперт Sportbox.ru): «Если бы матч против Северной Ирландии состоялся бы, россияне в понедельник вряд ли бы вышли в оптимальном составе. Теперь же Капелло выпустит на поле всех сильнейших. Так что с Бразилией будет настоящая рубка».

Луис Фелипе СКОЛАРИ (главный тренер сборной Бразилии):«Для меня сейчас главное позволить игрокам, которых я выбираю, как можно лучше узнать друг друга, привыкнуть к друг другу, наиграть связи, чтобы была возможность прогрессировать. В этой связи, матч против России очень важен для нас».

ХАЛК (нападающий сборной Бразилии): «Россия – очень серьезный соперник. Со мной в «Зените» выступает шесть игроков этой сборной и каждый из них весьма силен. Знаю, что россияне очень мало пропускают. Предстоящий матч – хороший тест для нас».

ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ, ЧТО

За всю историю отечественного футбола, учитывая времена СССР, наша команда 13 раз встречалась с бразильцами и одержала три победы. Самую знаменитую из них – в финале Олимпиады в Сеуле 1988 году.

Нынешний лидер обороны сборной Бразилии Тьяго Силва в 2005 году перешел в московское «Динамо», но из-за травм и серьезной болезни не провел за команду ни одного матча.

Сборная Англии под руководством Фабио Капелло в ноябре 2009 года уступила бразильцам со счетом 0:1.

Последний раз команды встречались между собой семь лет назад. В составе российской сборной выступления продолжают шесть игроков, которые тогда выходили на поле в Черкизове: Акинфеев, А.Березуцкий, В.Березуцкий, Анюков, Игнашевич и Кержаков. У бразильцев же только двое: Кака и Фред.

Товарищеский матч

23:30 РОССИЯ – БРАЗИЛИЯ – текстовая и видео трансляция

Стадион: «Стэмфорд Бридж» (Лондон, 41841 зрителей)

Травмированные: Денисов – Деде, Рамирес, Паулиньо

Котировки букмекеров: победа России – 5,00; ничья – 3,60; победа Бразилии – 1,53

Ориентировочный состав России: Акинфеев – Анюков, Игнашевич, В.Березуцкий, Д.Комбаров – Широков, Глушаков, Файзулин – Кокорин, Дзагоев, Кержаков

Ориентировочный состав Бразилии: Жулио Сезар – Дани Алвес, Д.Луис, Тьяго Силва, Марсело – Эрнанес, Оскар, Фернандо – Кака – Фред, Неймар

Последние матчи России:

06.02.2013 Исландия (Н) — 2:0 (товарищеский матч)
14.11.2012 США (Д) — 2:2 (товарищеский матч)
16.10.2012 Азербайджан (Д) — 1:0 (отборочный турнир)
12.10.2012 Португалия (Д) — 1:0 (отборочный турни)
11.09.2012 Израиль (Г) — 4:0 (отборочный турнир)

Последние матчи Бразилии:

22.03.2013 Италия (Н) – 2:2 (товарищеский матч)
06.02.2013 Англия (Н) – 1:2 (товарищеский матч)
22.11.2012 Аргентина (Г) – 1:2 (товарищеский матч)
15.11.2012 Колумбия (Н) – 1:1 (товарищеский матч)
16.10.2012 Япония (Н) – 4:0 (товарищеский матч)

Встречи между собой:

01.03.2006 Россия – Бразилия – 0:1 (товарищеский матч)
18.11.1998 Бразилия – Россия – 5:1 (товарищеский матч)
28.08.1996 Россия – Бразилия – 2:2 (товарищеский матч)
20.06.1994 Бразилия – Россия – 2:0 (чемпионат мира, групповой этап) 

Швейцарцы сделали конкурента Bugatti Veyron

Десять лет назад швейцарский бизнесмен Роман Вебер основал компанию Weber Sportcars, которая в 2007 году представила суперкар Weber Faster One, сразу же вызвавший шквал критики из-за своего внешнего вида. Несмотря на высочайшие технические и динамические характеристики Weber Faster One моментально стал постоянным участником всевозможных конкурсов автомобильных уродцев, что негативно сказалось на его дальнейшей судьбе — покупателей на подобный автомобиль попросту не нашлось, тем более что Роман Вебер оценил свое детище в миллион евро.

Однако Вебер решил не сдаваться и на днях продемонстрировал предсерийный экземпляр своего суперкара, который заметно обновился как внешне, так и внутренне и сменил имя наWeber F1. В девяностые годы прошлого века Роман Вебер тесно сотрудничал с командами немецкого кузовного чемпионата DTM и швейцарской формульной конюшней Sauber, разрабатывая по их заказу различные детали.

Так что с миром автоспорта Вебер знаком не понаслышке. Поэтому нет ничего удивительного в том, что его суперкар получился пусть и не красавцем, но весьма «продвинутым» в техническом отношении. Машина имеет шасси и кузовные панели, изготовленные из композитных материалов, и оснащается 5,6-литровым, десятицилиндровым твин-турбо мотором мощностью 1200 л.с. (1250 Н∙м).

Причем в отличие от большинства суперкаров, Weber F1 имеет систему полного привода, а крутящий момент передается на колеса через шестиступенчатую полуавтоматическую секвентальную КПП. Первую сотню машина преодолевает за 2,5 с, вторую — за 6,6 с, третью — за 16,2 с, а максимальная скорость превышает 400 км/ч. Для сравнения, новейшая Ferrari LaFerrari первую сотню разменивает за 2,9 с, вторую за 7 с и третью — за 15 с. Максимальная скорость итальянского суперкара на 50 км/ч меньше.

Дабы эффективно гасить скорость, машина оснащается карбоновыми тормозами и активным задним антикрылом, при экстренном торможении выполняющего роль воздушного тормоза — в полностью вертикальное положение антикрыло встает за 40 миллисекунд. В качестве «обувки» была выбрана низкопрофильная резина Pirelliразмерностью 285/25 ZR20 для передней оси и 325/25 ZR20 для задней, рассчитанная на скорости до 400 км/ч. Длина машины составляет 4,50 м, ширина — 2,04 м, высота — 1,15 м, колесная база 2,90 м. Цена Weber F1 пока неизвестна, но вряд ли спорткар будет стоить меньше миллиона евро.

Шины будущего: в цвет кузова и не боятся проколов

Перед поездкой на завод компании Michelin, что расположен во французском Клермон-Ферране, я думал, что «новинки шинной индустрии» — это ужасно скучно. Ну, скажите, кому интересен новый рисунок протектора? Но поездка оказалась фантастической! Оказывается,  уже придуманы и цветные шины, и покрышки, которые не боятся проколов, а ещё инженеры предлагают поместить внутрь колеса... двигатель и подвеску. Вот оно, шинное будущее!

Пневматические покрышки, которые принято называть автомобильными, появились намного раньше самих автомобилей. Если днём рождения современного автотранспорта принято считать 29 января 1886 года (именно тогда Карл Бенц получил патент на самодвижущийся экипаж собственной конструкции), то первая шина была запатентована Робертом Томсоном почти на полвека раньше, 10 июня 1846 года. На деревянное колесо, обитое металлическим обручем, англичанин надел камеру, состоящую из нескольких слоёв парусины, пропитанных каучуком, а сверху — «покрышку» из кусочков кожи, скреплённых заклёпками.

Увы, но начать выпуск «воздушного колеса» британцу не удалось, и следующее «изобретение» автомобильной покрышки состоялось в конце XIX столетия, в 1888 году, когда Джон Данлоп нацепил на колёса велосипеда своего маленького сынишки обручи из садового шланга, а затем накачал их. Это был успех! В июне 1889-го на центральном стадионе Белфаста спортсмен-велосипедист Уильям Хьюм, которого конкуренты считали не просто середняком, а скорее аутсайдером, сменил колёса своего «болида» на пневматические, конструкции Данлопа, и выиграл все — абсолютно все! — заезды, в которых участвовал.

В конце XIX века 100 км/ч считались недостижимым скоростным рубежом для автомобилей. Более того — врачи считали, что если машина разгонится до 70 км/ч, то водитель умрет от остановки сердца. Эту легенду удалось развенчать 29 апреля 1899 года, когда бельгиец Камиль Женатци на собственноручно сконструированном электромобиле (!) La Jamais Contente (фр. «Всегда недовольная») разогнался до 105,882 км/ч. Шины для рекордного автомобиля изготовила компания Michelin

После этого слава новых колёс, которые нужно накачивать воздухом, покатилась как велосипед на пневмошинах — быстро и уверенно. Вскоре инженеры из разных стран предложат отделять камеру от покрышки, придумают быстрые способы монтажа шин... Но поставить пневматическую шину, которая подходила для велосипедов и повозок, на автомобиль не решался никто — тогда казалось, что узенькая «резина» просто не выдержит тяжёлую машину. Обратное доказали Андре и Эдуард Мишлены: в 1895 году братья заявили на гонку «Париж-Бордо» автомобиль на пневмошинах, который успешно преодолел 1200 километров маршрута.

Но если Джону Данлопу было достаточно надеть на колёса велосипеда поливочный шланг, то сегодня перед инженерами-шинниками стоят гораздо более сложные задачи — в одной покрышке нужно совместить «разнополярные» свойства. Вот пример. При движении автомобиля по причине нагрева и деформации шины 20% энергии тратится на преодоление сопротивления качению. Вывод? Нужно уменьшить деформацию, сделать шины более жёсткими! Но тогда пострадают управляемость (поскольку уменьшится площадь пятна контакта) и комфорт (жёсткая «резина» хуже глотает неровности)...

Кто мог подумать, что «круглое чёрное колесо» состоит из стольких компонентов? Борт (металлическое кольцо, покрытое слоем  резины) позволяет покрышке герметично садиться на обод колёсного диска, боковая часть делается достаточно прочной, чтобы сберечь колесо от боковых повреждений, брекер, расположенный между каркасом и протектором и состоящий из толстого слоя резины и корда, придаёт шине жёсткость, протектор обеспечивает необходимое сцепление между шиной и дорогой

Вот и приходится инженерам балансировать между взаимоисключающими параметрами, в одном продукте увязывая комфорт, управляемость, износостойкость и экономичность. Так что не удивляйтесь, что современная покрышка — это слоёный пирог из нескольких сортов резины и разных видов корда (см. схему), которые нужно постоянно совершенствовать, чтобы создавать новые поколения шин. Над «выпечкой» новых «пирогов» работают химики и технологи, инженеры и испытатели, а доводка каждого продукта — многоступенчатый процесс: от компьютерных исследований до реальной обкатки.

Но развитие технологий практически не коснулось исходного сырья! Как и братья Мишлен, современные шинники используют натуральный каучук и даже приводят статистику: в каждом автомобиле используется не меньше 250 кг этого материала, из которого сделаны и покрышки. Причём отказываться от натурального латекса химики не планируют, так как синтетические аналоги слишком дороги и не всегда хороши по своим характеристикам. Вот так! Но без искусственных эластомеров не обойтись, если дело касается технологий будущего, например, шин, что не боятся проколов. Впрочем, давайте по порядку.

Изобретая колесо

Что получится, если внутрь колеса встроить электромотор? Правильно, мотор-колесо. В этом случае автомобиль получает множество преимуществ: во-первых, машине больше не требуется трансмиссия (сцепление, коробка передач, приводы — всё это становится лишним), во-вторых, здорово повышается маневренность — колёса могут вращаться с разной скоростью и в разных направлениях... Этот список можно продолжать и дальше, но недостатки подобных конструкций тоже существенны. Первый и самый главный — масса: чем тяжелее колесо, тем хуже управляемость автомобиля и плавность хода.

Правда, инженеры Michelen заявляют: эта проблема решаема. В рамках проекта Active wheel было создано мотор-колесо, неподрессоренная масса которого — всего 35 кг (для сравнения, аналогичная масса стандартного колеса Renault Clio составляет 38 кг). К кузову автомобиля «активное колесо» крепится при помощи жёсткого (!) рычага, а подвеска... тоже размещена внутри Active wheel: с дорожными неровностями должна бороться стальная пружина и электрические амортизаторы, время отклика которых составляет 0,003 с (то есть амортизатор электрический на порядок быстрее привычного гидравлического).

Внутри мишленовского «активного колеса» на алюминиевой раме смонтированы электродвигатель, понижающий планетарный редуктор, тормозной механизм, система жидкостного охлаждения, пружины подвески, а также отдельный электромотор, управляющий амортизаторами и поворотом колёс. Вес ведущего мотора — всего 7 кг при максимальной мощности 75 л.с. и крутящем моменте 85 Н·м! При торможении мотор работает как генератор, вырабатывая электроэнергию для питания аккумулятора

Надо заметить, что на мишленовское «активное колесо» надета обычная пневматическая покрышка. Но уже придуманы безвоздушные шины! Их изначально создавали для луноходов. Вместо воздуха здесь — полимерные спицы особого сечения, а вместо резинового протектора — кусочки натуральной кожи (припоминаете первую пневмошину авторства Роберта Томсона?). Такое колесо не только не боится проколов, но и уверенно глотает любые неровности — даже острая скальная порода луноходному колесу не помеха. «И мы подумали: а почему нельзя из „луноходного“ колеса сделать автомобильное?», — говорят мишленовцы.

Автомобильная версия луноходного колеса называется Tweel и отличается в двадцать раз меньшей собственной массой и в двадцать раз меньшим сопротивлением качению, нежели обычная шина аналогичной размерности. А значит, экономичность машин на новых покрышках будет лучше. Управляемость? В поперечном направлении гибрид гораздо жёстче обычной пневматической покрышки и скорее напоминает жёсткое колесо, а значит, и рулиться машина будет образцово. Никуда не делась и луноходная способность преодолевать препятствия: машина на колёсах Tweel может легко ездить по гвоздям, битым стёклам и острым камням.

Сравните колесо лунохода (слева) и автомобильную шину Tweel (справа). Правда, похоже? Очевидная невозможность прокола и повышенный срок службы наверняка сделают этот продукт бестселлером. Впрочем, в продаже покрышки 3S Concept (справа внизу) наверняка появятся раньше, чем «Твил», — по крайней мере, так считают сами мишленовцы. На фото слева внизу — цветная покрышка, посвящённая визиту Даниэля Елены (штурмана непобедимого WRC-гонщика Себастьена Лёба) на завод Michelin

Есть и другой способ заставить колёса автомобилей не бояться гвоздей и стёкол. Думаете, мы говорим про технологию Runflat, когда машина продолжает движение только благодаря усиленным боковинам покрышки? Нет! Самая свежая разработка Michelin — покрышка 3S Concept, внутренний слой которой — это вязкий полимерный материал, который мгновенно заполняет прокол прямо во время движения автомобиля. Сейчас ведётся работа над «остаточными явлениями»: нужно, чтобы полимер не загустевал со временем и не мешал при балансировке. Как только проблему решат, можно будет начинать производство «вечных» шин.

А вот цветные покрышки уже можно выпускать. В музее компании Michelin нам показали, что первые шины были жёлтыми (в цвет натурального каучука, из которого они и были сделаны), затем стали чёрными (в состав резиновых смесей вошёл технический углерод, попросту — сажа), а последние модели должны были быть... серыми. А всё потому, что основной компонент современной «резины» — силика (осаждённая кремниевая кислота), вещество серого цвета. Но химики придумали, как сделать силику чёрной, а сейчас разработали цветные шины — такую можно увидеть на фотографии сверху.

Вот так выглядит процесс изготовления шины вручную: слой за слоем накладываются несколько видов резины, слои корда (полимерного и стального), протектор... Затем покрышку, предварительно наклеив стикер со штрих-кодом, отправляют на вулканизацию, после чего «слоёный пирог» становится готовой шиной. По такой технологии изготавливают «резину» для исключительных случаев — тестовые экземпляры новых моделей, колёса для автоспорта и концептов

Получается, что автомобильное колесо будущего — это цветная «непрокалываемая» покрышка (неважно, по технологии Tweel или 3S Concept), смонтированная на колёсный диск, внутри которого упрятаны подвеска и электромотор. Но до повсеместного внедрения мотор-колёс пока далеко, поскольку на высоких скоростях КПД такой схемы слишком низок, а на цветные покрышки пока не удалось собрать достаточного количества заказов... Зато продажи покрышек Tweel скоро начнутся, пока — только для гольф-каров и погрузчиков, для которых не требуется оттачивать нюансы управляемости.

P.S. Michelin — это не только шины, но и знаменитый «Красный путеводитель». В 1900 году Андре Мишлен выпустил первый такой путеводитель, куда включил заведения, полезные автомобилисту: отели, ремонтные мастерские, рестораны и гаражи... В 1926-м хорошие «едальни» стали отмечать похожей на цветок звёздочкой. Сейчас применяется трёхуровневый рейтинг: одна звёздочка — в этом ресторане очень хорошая кухня, две — ради этого заведения можно немного скорректировать маршрут своего путешествия, три — здесь превосходная кухня, заслуживающая отдельного автопутешествия.

Кстати, звёзды повару (а не ресторану, как принято считать!) присуждают инспектора Michelin, которые инкогнито посещают разные заведения. При этом семья инспектора даже не знает, что этот человек работает на «Мишлен»! Такая секретность нужна, чтобы проверяющего не пытались подкупить рестораторы, поскольку во многих странах полученная поваром звезда мгновенно делает ресторан культовым. Говорят, один из поваров, которому пришла анонимка «Вас вычеркнули из следующего издания «Красного путеводителя», покончил жизнь самоубийством, даже не успев получить новое издание гида... В котором он был отмечен.

Новая Chevrolet Niva. Первая информация

Десять лет назад с конвейера совместного предприятия «Джи Эм-АвтоВАЗ» сошёл первый автомобильChevrolet Niva. Об итогах десятилетней работы завода и планах на будущее нам рассказали на праздновании юбилея в Тольятти.

Самарский аэропорт «Курумоч» встретил нас отличной погодой. Как будто в противовес дождливой Москве, здесь ярко светило солнце и дул тёплый ветер. Товар лицом был представлен в виде четырёх ШевиНив, одна из которых, с шильдиками Bertone edition, привлекала красивой чёрной матовой окраской с вкраплениями красного и внедорожными прибамбасами. Что и говорить, шноркель, экспедиционный багажник с «люстрой» фар, хай-джек и силовые пороги к лицу любому покорителю грязи. Даже захотелось на рыбалку махнуть.

Из достижений последнего десятилетия можно отметить более 1000 изменений, внесённых за время производства в конструкцию автомобиля. Только за два последних года эта работа позволила сократить число гарантийных дефектов на 70%. На официальном сайте производителя есть даже специальный раздел с фотографиями и описанием последних апгрейдов. В конце августа этого года на предприятии стартовало производство ограниченной партии автомобилей Chevrolet Niva LE. Это «грязевая» версия внедорожника с увеличенным дорожным просветом, оборудованная шноркелем, дополнительной защитой двигателя и редуктора переднего моста и «обутая» в шины Continental ContiCrossContact AT. В ценовом диапазоне её поместили посередине: с рекомендованной розничной ценой в 499 300 рублей LE находится между самой дешёвой L за 444 000 руб. и самой дорогой GLC за 541 000 руб.

Что касается самого завода, он также прошёл нелёгкий путь развития, чтобы соответствовать высоким требованиям GMIO (General Motors International Operations) — подразделения GM по международным операциям, объединяющего более 60 заводов в 30 странах, где действуют стандартные принципы и системы GM. В результате, в 2011 году завод стал лучшим автосборочным предприятием среди заводов GMIO по соответствию требованиям организации производства. Дважды GMIO присуждал GM-AVTOVAZ награду за 5 миллионов часов, проработанных без потери рабочих дней!

Ещё одним достижением стало получение знака Energy Star от Агентства по охране окружающей среды США, вручающего награды за вклад в сокращение мирового потребления энергии, в категории «производственные предприятия». Эта премия досталась тольяттинскому производству за снижение потребления энергии на 27,2%. Не знаем, вздохнула ли облегчённо по этому поводу матушка-Земля, но, так или иначе, забота об экологии налицо.

Расширение производства на совместном предприятии самым положительным образом скажется на городском округе Тольятти, поскольку оно создаст не менее 1500 рабочих мест. Мэр Тольятти Сергей Андреев своей радости по этому поводу не скрывал. Не стоит также забывать и об экономической пользе в виде налоговых и прочих отчислений в бюджет. Всего в дальнейшее развитие предприятия планируется проинвестировать около 200 миллионов долларов. Ещё одной новостью стало завершение сделки по выходу Европейского Банка Реконструкции и Развития (ЕБРР) из состава акционеров GM-AVTOVAZ. Теперь партнёры АвтоВАЗ и GM владеют по 50% акций каждый. Стоит отметить, что выход ЕБРР из состава акционеров является запланированным и, как заверяет руководство совместного предприятия, не повлияет на его текущую и будущую деятельность

На пресс-конференции генеральный директор предприятия Джеффри Гловер не стал затягивать поздравительные сентенции в адрес коллег и перешёл к новостям. Конечно, главные из них касаются второго поколения ШевиНивы: к настоящему времени работы по созданию экстерьера новой генерации завершены. На вопрос об авторстве дизайна был дан уклончивый ответ: «Нам понравилось работать с итальянцами». Хотя, не так уж он и уклончив, учитывая давнюю дружбу производителя с ателье Bertone.

Дизайн обещает стать более брутальным. И неспроста — новую ШевиНиву не собираются лишать внедорожных качеств в угоду городским жителям. Конечно, сегмент кроссоверов очень велик и привлекателен, но ШевиНива останется верна своим внедорожным идеалам. Ждать улучшения проходимости не стоит, зато и нынешних способностей новое поколение не потеряет!

За десять лет производства заводом реализовано 446 952 автомобиля. Темпы в общем-то неплохие, но, для примера, Нивы-2121 (сейчас ее называют Lada 4×4) было собрано в общей сложности около 1,8 млн штук (кстати, старую «Ниву» продавали даже в Японии, не говоря уже о Европе)

Руководство компании признаёт, что устанавливающийся сегодня двигатель объёмом 1,7 литра и мощностью 80 л.с. не удовлетворяет всех потребностей покупателей. А потому следующее поколение ШевиНивы получит и новый агрегат помощнее. Но не взамен нынешнему, а в порядке расширения линейки модификаций. Стоит порадоваться и любителям комфортной езды: инженеры уже вовсю приспосабливают к автомобилю вариатор. Конкретную модель пока не утвердили, но круг приемлемых вариантов сужается. При этом цены на новое поколение нам обещают удержать в нынешнем диапазоне, ощущая давление наступающего на пятки Renault Duster.

Запуск новой модели намечен на 2015 год. К этому времени производитель планирует расширить мощности завода до 120 тысяч машин в год, а это прирост более чем в 20% по сравнению с нынешними показателями. В целях реализации этого проекта на территории особой экономической зоны «Тольятти» на площади 20 гектар будут возведены новые корпуса: кузовного и прессового производств, а также инженерной лаборатории. Это означает, что кузова для новой ШевиНивы будут создаваться уже на собственном производстве GM-AVTOVAZ, а не на АвтоВАЗе, как это делается сейчас!

Пресс-конференция завершилась интересным событием: департамент продаж отыскал человека, владеющего самой первой ШевиНивой. Удостовериться в уникальности автомобиля можно было, заглянув под капот, где красовалась табличка с VIN номером автомобиля. Действительно, первый! Кстати, для десятилетнего возраста этот экземпляр выглядел вполне неплохо. Но широкая улыбка на лице его владельца была связана не только с тем, что в рабочей лошадке нет сквозных дыр коррозии. При всей честной братии старый автомобиль поменяли на новый, на котором счастливый владелец вместе с сыном и уехал домой!

P.S. Джеффри Гловер покинул территорию завода тоже на ШевиНиве. И это приятно — руководители автомобильных компаний должны ездить на своих же машинах. И знать все их недостатки.

Первый российский спорткар

После того, как ветры перемен, столь романтично воспетые группой Scorpions, «сдули» в небытие великий и могучий Советский Союз, перемены наступили и в автомобильной отрасли СССР. Если раньше она развивалась согласно предписаниям пятилетних планов, то в условиях свободы перед ней открылись ранее недоступные перспективы. В частности, теперь не запрещалось сотрудничество с зарубежными организациями, да и с отдельными гражданами тоже.

Все эти вольности привели к тому, что в середине 1992 года в старейшем в стране автомобильном институте НАМИ появился некто Альберто Страццари — глава итальянской фирмы Engines Engineering. Предприимчивый итальянский бизнесмен, как и многие другие иностранцы, кинулся «осваивать» богатейший технический потенциал канувшего в лету СССР, надеясь поиметь неплохую личную выгоду от этого эпохального события. Ведь не секрет, что советская инженерная школа на начало девяностых годов прошлого века была одной из сильнейших в мире, а нашим инженерам было по силам создавать технику мирового уровня, причем технику сложнейшую. Вспомним, хотя бы, космический челнок «Буран». При этом услуги советских инженеров стоили сущие копейки, чем и намеревался воспользоваться сеньор Страццари.

Для начала он предложил создать совместное с НАМИ предприятие Eco Engines для производства различной техники и двигателей. А затем его осенила более интересная идея. Страццари предложил разработать небольшой спортивный родстер, который можно было бы продавать как в России, так и за рубежом. По его мнению, этот автомобиль мог бы занять практически свободную нишу недорогих родстеров на европейском рынке, а про Россию, с её тотальным дефицитом автомобилей, говорить вообще не приходилось — стильная, спортивная и недорогая двухдверка разлеталась бы как горячие пирожки. Своим оптимизмом Страццари заразил партнеров из НАМИ, и работа закипела.

В качестве ориентира были избраны классические английские родстеры и Mazda MX-5, которая тоже в свое время создавалась с оглядкой на британцев. Альберто Страццари, возможно, не вполне отдавал себе отчет в сложности затеваемого проекта, однако он четко знал, какой автомобиль ему нужен — недорогой, стоимость не выше $15 000. Только тогда можно было бы всерьез рассчитывать на неплохие продажи и окупаемость проекта. Вот почему в качестве донора была выбрана вазовская «шестерка» — машина заднеприводная, дешевая и не требующая дорогостоящих переделок. Правда, вскоре Страццари пришлось поближе познакомиться с невеселыми реалиями постперестроечной России, и от этой идеи он отказался. Но это было позже.

А пока инженеры и дизайнеры НАМИ в кратчайшие сроки разработали новый автомобиль, который получил имя «Ода». Автором дизайна стал Геннадий Корсакович, причем, к неудовольствию автора, Страццари утвердил второй вариант дизайна, который, по мнению Корсаковича, был хуже первого. А общую компоновку автомобиля разработал Александр Миронов, он же стал автором конструкции складываемой жесткой крыши, которую даже запатентовали. При создании автомобиля широко использовались вазовские узлы и агрегаты, главным образом потому, что ничего другого под рукой попросту не было. Рулевой механизм позаимствовали у «Оки», подвеску от ВАЗ-2101, лобовое стекло от ВАЗ-2108, сиденья от «семерки», двигатель от «Нивы» и т.д.

На первом этапе развития проекта, ВАЗ подписал официальное соглашение поставлять комплектующие для изготовления Оды: двигатель, элементы трансмиссии, подвески и рулевого управления, сидения, кузовную арматуру. Производство автомобиля готовилось на построенном в самом начале 1990-х годов заводе в г.Шуя Ивановской области (закупалось оборудование, рабочие проходили обучение на автозаводах). Изготовление, сварка и покраска пространственного стального каркаса автомобиля готовилась на одном из машиностроительных предприятий города Иваново. Но в 1994 году завод в г. Шуя был подвергнут рейдерскому захвату, что и стало одной из важнейших причин окончания первой фазы проекта

Был изготовлен и полноразмерный, неходовой макет «Оды», который уже в декабре 1992 был представлен на автосалоне в Болонье. Альберто Страццари не терпелось как можно скорее увидеть реакцию потенциальных покупателей и, в целом, он не обманулся в своих ожиданиях — машина хоть и не произвела фурор, но определенный интерес вызвала. Впоследствии макет «Оды» был показан ещё на нескольких автосалонах, где неизменно привлекал внимание как простых посетителей, так и специалистов. Никто не ожидал, что в новой демократической России, где разваливалось всё и вся, а сама страна стояла на пороге гражданской войны, могут создавать такие автомобили. Тем более, что «Ода» действительно выглядела неплохо и весьма самобытно.

Удовлетворенный реакцией публики Страццари дождался окончания работ над первым прототипом и принялся за самую сложную часть проекта — поиск партнера для серийного выпуска автомобиля. Как и рассчитывал Страццари, машина получилась весьма недорогой, и в серийном производстве её себестоимость не превышала бы $6000. Проект был весьма перспективным и многообещающим, но если Страццари удалось потратить на разработку автомобиля сущие копейки, то для его производства требовались совсем другие деньги. Но и эту проблему он наверняка смог бы решить, если бы не столкнулся с непрошибаемой стеной российской бюрократии, равнодушия, косности и разного рода «понятий». К этому Страццари был совершенно не готов и даже рассматривал возможность начать производство «Оды» в Турции или Индии, где выпускался Fiat 124 и, соответственно, проблем с комплектующими не было. Но вскоре его энтузиазм пошел на спад, поиски партнера зашли в тупик, и он не придумал ничего лучшего, как попросту свернуть проект.

Первый российский спорткар «Ода» так и остался изготовленным в единственном экземпляре, и кто знает, как сложилась бы его судьба, прояви Альберто Страццари больше терпения и настойчивости. Ведь в России «Оду» планировалось продавать по цене около $10 000, что даже по тем временам было не так уж и дорого. Во всяком случае, более дешевого родстера на тот момент не то что в России, но и во всем мире не существовало. И прав был Страццари, утверждая, что в Европе, как и в России, этот автомобиль однозначно нашел бы покупателей. Но то ли «Ода» опередила своё время, то ли изначально не имела шансов на серийное производство, учитывая реалии лихих девяностых, но она невольно заложила общую парадигму для всех последующих российских спорткаров — быстрое и распиаренно-пафосное рождение проекта, будь то Russo-Baltique, Revolt или Marussia, и не менее быстрое забвение. К сожалению, за исключением Marussia, за прошедшие двадцать лет ни один российский спорткар так и не «засветился» на российских дорогах. Тем не менее, не стоит забывать, что и в нашей стране появлялись на свет интересные автомобили, и не их вина, что они родились в неподходящее время и в неподходящем месте.

Характеристики родстера «Ода» (1993 г).

Число мест	2
Масса снаряженного автомобиля	850 кг
Длина	3,98 м
Ширина	1,68 м
Высота с крышей	1,25 м
Клиренс	124 мм
Двигатель	ВАЗ-2121, 1,6 л, 80 л. с., 122 Нм
Коробка передач	механическая, пятиступенчатая
Шины	195/55 R15
Разгон до 100 км/ч	12,7 с
Максимальная скорость	172 км/ч
Расход топлива в городском цикле	10,3 л
Ориентировочная цена	$10 000 (Россия), $ 15 000 (Европа)

Длительный тест Mazda CX-5: снег и полный привод

Mazda CX-5 2.0 SKYACTIV-G (150 л.с.) 6AT/4WD, исполнение Supreme
Общий пробег — 15 400 км
Пробег с момента начала теста — 4 400 км


О поведении CX-5 на асфальте мы рассказали в прошлый раз. А насколько пригоден кроссовер для приключений вне дорог?
Нет, на убой на настоящее бездорожье CX-5 мы не поведём, весовая категория не та. Но то, что умеет вытворять кроссовер на умеренно пересечённой местности в снегу, – проверить просто необходимо.

Но для начала давайте разберёмся с типом привода. Здесь он по умолчанию передний, а задняя ось подключается при помощи электронноуправляемой «мокрой» многодисковой фрикционной муфты, которая блокируется в момент, когда начинается пробуксовка передних колёс.


Итак, вперёд! Прощай, асфальт, здравствуй, поле! Семидесятисантиметровый «пухляк» для CX-5 – сущие семечки, с ним кроссовер справляется играючи. Плоское днище, укрытое в пластиковые латы-лыжи, прикрытые пластиком же пороги, огромный стальной лист защиты картера двигателя, коробки передач и раздаточной коробки создают минимальное сопротивление движению, в чём мы, собственно, убедились ещё до новогодних праздников.

Плоское днище почти полностью в металлических и пластиковых латах, но легкосплавный корпус главной передачи и муфта никак не защищены. Впрочем, агрегат над поверхностью расположен довольно высоко, чтобы приложить его о поверхность, ещё нужно постараться. Но, с другой стороны, дурное дело, как говорится, – нехитрое

Но вот слежавшийся весенний мокрый снег – для кроссовера уже серьёзное испытание, и вот почему: пока снег не глубже 215 миллиметров (это величина клиренса), всё идёт нормально, но это только до поры до времени. Дело в том, что такое покрытие создаёт нешуточное сопротивление качению, фрезы-колёса, прорезая наст и выбрасывая снег из точек опоры, то и дело срываются в пробуксовку. Трекшн-контроль, понятное дело, в таких условиях лучше отключить – здесь нужно под газом буксовать, крошить, очищать колею в пятнах контакта…

Получается, автоматическая муфта, то и дело подключающая-отключающая задние колёса, работает в «рваном» режиме. И хватает её при таком раскладе ох как ненадолго. При нулевой забортной температуре по такому снегу фрикционы перегреваются и отключаются электроникой уже после семи-десяти минут активного драйвинга. На приборной панели появляется обезнадёживающий оранжевый привет – «4WD Остановите автомобиль в безопасном месте», и вы остаётесь только с передним приводом, которого для надёжного движения дальше уже недостаточно… И здесь пути только два: либо ждать-курить, пока муфта остынет (в моём случае около десятка минут), либо с откатами назад пробивать колею дальше, но на моноприводе (если, конечно, получится).


Выходит, «тяжёлые» покрытия, вроде рыхлого песка и размокшей глины, на CX-5 форсировать, в принципе, можно, но недолго – муфта из-за постоянных включений-выключений под нагрузкой быстро перегревается и отключается в целях защиты.

А насколько хороша геометрия? Свесы (особенно задний) невелики, угол продольной проходимости и 215-милиметровый клиренс позволяют преодолевать нехилых размеров придорожные канавы и перекаты. Но делать это лучше с использованием инерции и под газом, диагонального вывешивания колёс кроссовер не любит. Противобуксовочная система, понятное дело, способна импульсно притормаживать буксующие колёса и тем самым перекидывать крутящий момент на колёса, имеющие хороший контакт с покрытием. Но часто забраться в горку с вывешенными колёсами невозможно – эффективности противобуксовочной системы попросту не хватает (или это сделано ради того, чтобы сберечь муфту?).

Копать приходится только в «тяжёлом» мокром снегу, когда клиренса для движения вперёд уже недостаточно

Возможностей подключающей заднюю ось муфты и электроники, перераспределяющей крутящий момент между колёсами при пробуксовке, в непочищенных зимних дворах – в самый раз. Не сказать, что умеренное бездорожье для CX-5 противопоказано. Нет, пожалуйста, пробуйте, газуйте, буксуйте, гребите… Но аккуратно и недолго. При этом не забывая, что этот кроссовер создан больше для асфальтового перемещения – здесь Мазде гораздо уютнее.